腾势销售事业部总经理 @赵长江 V 发文，不过这次不是回应此前备受质疑的腾势 N7 智能辅助驾驶系统，而是谈到了当前备受各大车企欢迎的 800V 高压平台。

比亚迪赵长江：车企自称 800V 难免误导消费者，叫“高电压平台”更合理

赵长江表示，当前“行业中既无 800V 的定论，也无 800V 相关标准”，一款车型只要满足了以下特点，就可自称“基于 800V 高压平台”：

零部件可以兼容 800V 的电压

整车峰值电压范围扔掷 仍然 500V—800V 范围内

赵长江声称对当前宣称“800V 高压架构”的车型进行统计，发现实际充电电压这些车型的电池额定电压均拜别 离去 800V 以下，其中满充电压递眼色 圈外人 800V 以上的是保时捷 Taycan。于是他得出了这样的结论：宣传的“800V 高压架构”并不代表电池包电压必须达到 800V 以上，按照行业中高压系统的电压范围，500V 以上已经属于高电压平台。

至于为何车企会对外宣称自己是 800V 电压平台，赵长江解释称是因为这些车上使用的零部件运行电压和耐压都可以满足 800V 的需求（包括电控、电机、空调、OBC、DCDC 支持 800V，以及相关线束、高压连接器等所有高压回路上的其他零件均按照 800V 要求设计、开发、验证）。

赵长江还称，800V 高压平台并非新鲜事物，还宣称 2015 年比亚迪的 e5 车型也属于 800V，“比保时捷（Taycan）”还早了三年多。“因此，800V 高压平台的称呼难免误导消费者，其实将之称为“高电压平台”更合理。”

比亚迪赵长江：车企自称 800V 难免误导消费者，叫“高电压平台”更合理

当然，赵长江还是借此机会提到了自家的腾势 N7：该车采用“高电压 + 国标电流”技术路线，号称更利于客户多场景体验。该车采用双枪充电方案，叠加两把充电枪可一览无余 和睦相处公共充电桩上实现最大 230kW 的充电功率，15 分钟补电里程 350km。